از «صاحب بار ساده» تا «سیاست‌گذار لجستیک»

به گزارش می‌متالز، لجستیک در هلدینگ‌های مادر، دیگر یک "مرکز هزینه ساده (Cost Center) " نیست که بتوان آن را به دست مصوبات سنتی کرایه سپرد؛ بلکه شریان حیاتی، مرکز خلق ارزش و اصلی‌ترین "مزیت رقابتی (Value Center) " در سودآوری نهایی گروه است.

۱. مقدمه و بیان مساله: پارادوکس قدرت مالی و عجز عملیاتی

طی دو دهه اخیر، صنعت سنگین کشور شاهد یک جهش بی‌سابقه در ساختار تولید بوده است. هلدینگ‌های بزرگ معدنی و فلزی ایران با سرمایه‌گذاری‌های چند ده همتی و جذب تکنولوژی‌های نوین، توانسته‌اند زنجیره‌های عظیم استخراج، کنسانتره‌سازی، گندله‌سازی و کوره‌های ذوب را به بهره‌برداری برسانند. اما زمانی که نوبت به حرکت درآمدن این حجم عظیم از سرمایه می‌رسد، کل این زنجیره ارزش در پشت «دیوار قوانین ۵۰ سال پیشِ حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی کشور» متوقف می‌شود.

امروزه هیات‌ مدیره هلدینگ‌های مادر کشور با یک پارادوکس تلخ روبه‌رو هستند: قدرت مالی و تکنولوژیک بالا در داخل کارخانه، و عجز و آسیب‌پذیری شدید در فضای بیرون از کارخانه.

واقعیت میدان عملیات نشان می‌دهد که بخش قابل توجهی از سودآوری و مزیت رقابتی حاصل از فناوری‌های تولید، در ناهمگون بودن ساختار حمل‌ونقل کشور می‌سوزد. هلدینگ‌ها میلیون‌ها تن خوراک و محصول نهایی را در چارچوب یک «سیستم حمل‌ونقل سنتی، فرسوده، خودمالک و حاکم بر پایه پایانه‌محوری» جابه‌جا می‌کنند؛ سیستمی که اصلاً برای الزامات صنعتی قرن بیست‌ویکم طراحی نشده است.

تغییر پارادایم: خروج از انفعال

تا زمانی که اعضای هیات‌ مدیره و مدیران ارشد هلدینگ‌ها به موضوع لجستیک صرفاً به عنوان یک «پرداخت کرایه حمل به راننده و ناوگان» نگاه کنند، این هدررفت سرمایه ادامه خواهد داشت. هلدینگ‌های بزرگ باید از نقش انفعالی «صاحب بارِ پاسخگو و کرایه‌دهنده» خارج شده و به موقعیت استراتژیک «پیشران و سیاست‌گذار در بازطراحی ساختار حمل‌ونقل کشور» ارتقا یابند.

۲. عارضه‌یابی کلان؛ ۴ مانع ساختاری حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی در برابر تولید ملی

برای درک چرایی ضرورت مداخله هلدینگ‌های بزرگ در سیاست‌گذاری، باید ۴ گره کورِ ساختاری در نظام حمل‌ونقل کشور را کالبدشکافی کرد:

۱. حاکمیت مطلق الگوی «خودمالکی» و فقدان شرکت‌های مقیاس‌بزرگ (۴PL/۳PL): بیش از ۸۰ درصد ناوگان جاده‌ای کشور بر پایه الگوی «راننده-مالک» اداره می‌شود. این ساختار خرد و غیرشرکتی، انضباط‌پذیری سازمانی را سلب کرده است. در این الگوی سنتی، امکان انعقاد قرارداد‌های هدفمند بلندمدت، تضمین زمان‌بندی تحویل (Just-in-Time)، استقرار سامانه‌های هوشمند پایش بار (TMS) و الزام به رعایت استاندارد‌های کیفیت وجود ندارد؛ زیرا طرف حساب هلدینگ‌ها نه یک نهاد حقوقی پاسخگو، بلکه صد‌ها هزار تصمیم‌گیر منفرد و مستقل هستند.

۲. انحصار پایانه‌ای، الزام بوروکراتیک سالن‌های اعلام بار و بحران «سفر خالی» (Deadhead/Backhaul Loss): الزام قانونی و سنتی مبنی بر عبور تمامی بار‌های جاده‌ای از نوبت‌دهی سالن‌های اعلام بار در پایانه‌های عمومی، دست صنایع بزرگ را در برنامه‌ریزی هوشمند به‌شدت بسته است. این نظام نوبت‌دهی سنتی، عامل اصلی شکل‌گیری پیمایش‌های خالی فاجعه‌بار در زنجیره تامین کشور است.

عمق فاجعه هدررفت ملی: آمار‌ها نشان می‌دهند که نزدیک به ۳۵ تا ۴۰ درصد از تردد کامیون‌های سنگین در مسیر‌های بین‌شهری کشور به صورت «خالی (بدون بار)» انجام می‌شود. یک کشنده سنگین که مواد معدنی یا شمش فولادی را از مرکز کشور به بندر می‌رساند، به دلیل نبود امکان صدور بارنامه مستقیم و هوشمند برای مسیر برگشت، مجبور است صد‌ها کیلومتر مسیر بازگشت را خالی طی کند. این پدیده سالانه به معنای سوزانده شدن صد‌ها میلیون لیتر گازوئیل یارانه‌ای و استهلاک زودهنگام میلیون‌ها حلقه لاستیک کمیاب است که تحمیل‌کننده هزینه‌های سنگین محیط‌زیستی، اقتصادی و ارزی به کشور و کاهش توان مالی ناوگان می‌گردد.

۳. فرسودگی بحرانی ناوگان و ناهمخوانی فرمول‌های نرخ‌گذاری: میانگین سنی ناوگان سنگین جاده‌ای و ریلی کشور به محدوده هشدار رسیده است. این فرسودگی علاوه بر مضاعف کردن مصرف سوخت کشور، ریسک خرابی در مسیر و توقف‌های ناگهانی در خطوط تامین معادن را افزایش داده است. از سوی دیگر، تعیین نرخ پایه بر مبنای فرمول‌های دولتی تن-کیلومتر بدون لحاظ هزینه‌های شناور قطعات، لاستیک و توقف‌های طولانی در مبادی معدنی، همواره اصطکاک مستمری میان رانندگان، شرکت‌های حمل و صاحبان بار ایجاد می‌کند.

۴. توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های ریلی و خطوط فرعی (Industrial Sidings): با وجود آنکه حمل ریلی اقتصادی‌ترین روش برای احجام بالای مواد معدنی است، اما کمبود شدید لکوموتیو، واگن‌های تخصصی و مهم‌تر از همه، عدم اتصال خطوط ریلی اصلی به «درب کارخانه‌ها و معادن» باعث شده بار سنگین صنایع همچنان بر دوش جاده‌ها بیفتد. نبود حاکمیت یکپارچه بین راه‌آهن و سازمان راهداری، مانع از شکل‌گیری واقعی «حمل‌ونقل چندوجهی (Multimodal Transport)» در کشور شده است.

۳. اهرم‌های چانه‌زنی و قدرت کنسرسیوم هلدینگ‌ها در برابر حاکمیت

هلدینگ‌های بزرگ معدنی و فلزی کشور (نظیر میدکو، ومعادن، ایمیدرو، ذوب‌آهن، فولاد مبارکه و مجموعه‌های شستا) به‌صورت انفرادی توان تغییر قوانین بازی را ندارند. اما با «تشکیل کنسرسیوم ملی لجستیک معدن و فلزات»، قدرت چانه‌زنی کم‌نظیری در برابر وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و شورای عالی ترابری ایجاد خواهد شد.

چرا حاکمیت مجبور به شنیدن صدای این کنسرسیوم است؟

وزن حجم بار کل کشور: این هلدینگ‌ها بیش از ۶۰ درصد کل حجم بار‌های جاده‌ای و ریلی کشور را تولید می‌کنند؛ فلج شدن زنجیره تامین آنها یعنی افت صادرات ملی و کسری بودجه کشور.

قدرت سرمایه‌گذاری بدون نیاز به بودجه دولتی: دولت و وزارت راه منابع مالی لازم برای نوسازی ناوگان را ندارند، در حالی که این کنسرسیوم از محل سود انباشته و اصلاح هزینه‌های لجستیک، توان تامین سرمایه برای نوسازی ناوگان و واگن‌ها را داراست.

نقشه راه استراتژیک

گام اول: اقدام کلان اولیه

تشکیل کنسرسیوم ملی لجستیک هلدینگ‌های معدنی و فلزی

گام دوم: ۳ اهرم مطالبات کلیدی از حاکمیت

• ۱) اصلاح آئین‌نامه سالن‌های اعلام بار (معافیت مبادی و مقاصد اختصاصی شرکتی)؛
• ۲) اخذ مجوز شرکت‌های مدیریت لجستیک (۴PL) (استقرار پلتفرم‌های هوشمند و یکپارچه‌سازی زنجیره تامین)؛
• ۳) نوسازی ناوگان با مدل‌های BOT و تهاتر سوخت (استفاده از ظرفیت ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید).

گام سوم: دستاورد نهایی

بازطراحی ریشه‌ای و تحول ساختاری در حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی کشور

۴. بسته پیشنهادی ۳ ماده‌ای جهت اصلاح قوانین در شورای عالی ترابری

کنسرسیوم هلدینگ‌ها باید با دست پر و در قالب ۳ مصوبه مشخص، اصلاحات زیر را از شورای عالی ترابری مطالبه کند:

معافیت مبادی و مقاصد اختصاصی از تشریفات سالن‌های اعلام بار: بار‌های معدنی و صنعتی که مبدا و مقصد آنها درب کارخانه‌ها یا معادن (مبادی اختصاصی) است، باید در صورت حمل توسط ناوگان شرکتی، ملکی یا تحت قرارداد‌های تجمیعی هلدینگ، از نوبت‌دهی پایانه‌های عمومی معاف شوند تا امکان صدور بارنامه مستقیم و مدیریت بهینه بار دوطرفه (Backhaul) جهت حذف پیمایش‌های خالی و صرفه‌جویی کلان در مصرف گازوئیل و لاستیک فراهم شود.

تدوین آئین‌نامه تاسیس شرکت‌های مدیریت لجستیک مقیاس‌بزرگ (۴PL): سازمان راهداری باید معیار ارزیابی و اعطای مجوز به شرکت‌های حمل‌ونقل را از «الزام به تملک گاراژ و ملک سنتی» به «میزان حجم بار تحت مدیریت، پلتفرم‌های هوشمند (TMS/GPS) و توان نوسازی ناوگان» تغییر دهد.

نوسازی ناوگان بر پایه مدل‌های تهاتر سوخت (ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید): وزارت راه و نفت مکلف شوند صرفه‌جویی کلان سوخت حاصل از بهینه‌سازی مسیرها، کاهش سفر‌های خالی و نوسازی ناوگان توسط هلدینگ‌ها را در قالب اعتبارات ترجیحی، معافیت‌های عوارض جاده‌ای و سوخت تشویقی به سرمایه‌گذاران بازگردانند.

پیام نهایی برای C-Level‌ها

«راهکار نجات سودآوری هلدینگ‌های بزرگ، نه در چانه‌زنی برای کرایه حمل خرد، بلکه در "ایجاد یک جبهه مشترک دیپلماتیک و اقتصادی برای اصلاح قوانین در شورای عالی ترابری" است. وقت آن رسیده که هلدینگ‌ها فرمان تغییر در لجستیک کشور را به دست بگیرند.»

۵. نتیجه‌گیری و جمع‌بندی استراتژیک

عبور صنعت معدن و فلزات ایران از بحران هزینه‌های تمام‌شده، نیازمند تغییر زاویه دید اعضای هیات‌ مدیره هلدینگ‌های بزرگ است. زمان آن رسیده که لجستیک از حاشیه صورت‌های مالی به مرکز تصمیم‌گیری‌های استراتژیک منتقل شود.

پیشروی به سمت «نقش‌آفرینی فعال در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل کشور» تنها راه نجات سودآوری صنایع بزرگ، جلوگیری از هدررفت ملی سوخت و لاستیک، نوسازی ناوگان ملی و تضمین تداوم تولید در سال‌های پیش‌رو است.

بنیامین حیدرزاده - مدیرعامل حمل‌ونقل توکا

منبع: پایگاه خبری - تحلیلی ایراسین